从来没有整车厂做过这么疯狂的事？

有一个笑谈，一个人开了一辆车要逃离芝加哥，请问他选择什么路线最安全？答案是，沿途有最多加油站的路线。燃油车和纯电车，有别的不仅是驱动方式，本质上是加油方便还是充电方便的区别，即能源补充方式便利性不一的区别。车辆途经的旅程，就是能源不断转化的过程。

李想说，“生活在一个幅员辽阔的国家，家用SUV的最优解，就是增程电动。”这件事，我们从很早就想得很明白。2016年，李想在五元桥办公室的一块白板上写下做增程的决定。那时候，增程还只是一颗沉睡的种子。没有人觉得行业需要一台增程电动车。

“增程”，很多人甚至都不知道这是哪两个字，更何况去理解和相信。

“造梦”的日子很苦。但，用户用三十几万元投票的成绩单很酷。

理想ONE，开创了“城市用电、长途发电、露营供电”更自由的能源模式，提供了和燃油车一样的补能体验以及远超燃油车的驾乘体验。2022年6月，理想ONE交付量突破18万辆。增程电动，变成了18万颗让家庭幸福的种子。我们改变的不仅仅是销量、排行榜， 一个新的品类，最重要的是，它改变了家庭用户度过周末和假期的生活方式，改变了一家人相处的模式。这是真正让用户满意、让自己自豪的产品。更多更多的家庭，不但知道了“增程”两个字，更感受到了——增程，就是增加幸福的里程！

这三件事，都绕不开一个共同的话题：自研。

热管理团队的负责人穆桂春说，“国内的汽车工业，在早期发展时，因为无法掌握核心技术，一直被诟病为攒机商。国内的一些零部件企业发展大了以后，越来越硬气，因为他们掌握了核心技术，整车厂只定义车是什么样子，不掌握核心技术。钱和人，不是整车厂决定自研不自研的一个先决条件，主要还是看战略需要，我们认为这是我们一定要自己去做的，因为我们更贴近用户，更知道技术应有的样子，我们看的更长远。这是新势力造车后带给汽车产业的一份厚礼。”

自研这条路，荆棘丛生。

但只要是基于必要性而选择的方向，我们就会不惜一切代价到达。

01 为热效率服务的一生。

理想L9，一个移动的家，配备旗舰级增程电动系统，1.5T四缸增程器，热效率最高达到40.5%，运行更安静，能耗更低，作为一台全尺寸SUV，理想L9的CLTC热机油耗仅为5.9升/100公里。更高的增程器热效率、更高的电机效率、更低的风阻系数、更优的增程控制策略都缺一不可。

供应商挺不住了，我们冲上了前线。

2019年L9立项时，增程团队基于布置、性能指标、发动机成熟度要求，确定了发动机开发合作伙伴，但到了2019年底，合作伙伴内部出现了经营危机。

穆桂春说，“第一是资金，没有钱的时候，所有事情的决策效率都大打折扣，比如说买物料。很多零件都是我们和咱们理想汽车的采购人员直接找供应商去谈，直到确保物料可按期保质交付才肯罢休，我们自己的人冲在了前线，全面接管他们的下级供应商，深入到开发的每一个领域，拉着他们一起进行增程器的优化设计。”

在供应商处“驻场”的同事，一呆就是2年。

在供应商最困难的时候，我们没有直接放弃，而是选择带着他们一起度过难关。

理想汽车在对待供应商上，不管新旧，“不断地像传教士一样，一直灌输我们公司的理念，让他们看到怎样做是对的、是好的。很多供应商对我们整个团队的评价就是，这是能成事的一群人，而不仅仅是干活的人。理想汽车和他们所接触的任何一家企业都不同，因为他们在和我们合作开发的过程中，发现自己在快速地成长。”

穆桂春在理想汽车经历了5 个年头，他说在这里，甲方和乙方，不再只是交易关系，还有技术共创和陪伴彼此成长的关系。

“当时有个供应商还是八九十年代的思维方式，出了很多问题，但一个也说不清，那我们就统一语言，用TBP的形式来对齐”，穆桂春找到了公司的培训团队，为供应商培训了理想汽车工作法中的“TBP”，教会他们怎么分析真因，怎么快速找到真相。

供应商的眼睛都是雪亮的，“很多比较了解理想汽车的管理团队，其实都会鼓励他们的团队、要求他们的团队多跟理想的团队去融合和学习。”

有执念的人，才能发现新的机会点。

穆桂春说，“2019年增程器做单独定点的时候，我们定的热效率指标是38%，而最终我们的热效率达到了40.5%。在原有架构和技术没有大的变化的情况下，这是一件非常不容易的事。因为我们深度参与了增程器的设计、实验、产线，包括二级供应商的对接中，在这里发现了很多机会点，把整个与性能有关的燃烧系统包括配套的东西全都改了，提升了压缩比，进一步提升了热效率，扩大了增程器实际使用场景的经济圈，结合优秀的匹配集成能力，做到了全局能耗最优。”

有时候，冲上前线，才更看得清战场在哪里。但那是2019年，负责增程系统开发的只有9个人，能在供应商经营危机中，稳步完成增程器的设计，达到38%热效率的目标，已经算完成度非常高了，为什么还要挑战更高的标准，非要给自己找这么多事儿呢。

穆桂春说，“大家在这个过程中不断地去寻找新的机会，只要发现，就一定去搞定它。只要时间还有，我们就会一直优化下去。我觉得这也是充斥在整个理想各个团队的氛围。精益求精，才能锤炼出一个更好的产品。咱们就一直这么过来的，有时候开玩笑说，我们不是干了一辆车，可能是干了10辆车。”

李想和整车电动负责人刘立国曾经和穆桂春说，有任何需求都可以找他们解决。但穆桂春没有找过。和自己较劲的驱动力是什么呢？

是因为不了解增程便利性的人说“花三十几万买一个高油耗的电动车”吗？

穆桂春笑了一下说，“我觉得可能不是这个因素驱动的。而是这个职业的人， 只要他内心的执念还在，这一生都要为热效率服务，能源利用效率，是永恒不变的主题。”

内心有坚定信仰的人，任尔东西南北风。

“我觉得增程器不会消失，它可能是以多种形式存在。从目前的战略来看，增程是我们10年之内非常重要的一条技术路线。”

增程电动，拥有全世界最复杂的热管理系统。2021年，穆桂春在理想汽车的战场转移到了热管理上。

理想L9的自动空调控制软件是热管理团队自主研发的，空调舒适性控制策略也是热管理团队自主标定的。

“ 空调软件是热管理软件的一部分，智能化之后，我们需求变化太快了，所以供应商的解决方案远远跟不上我们的需求。2021年6月份，我们把空调软件的核心模型全部进行替换，开始了全自研的模式，三个月后在海南顺利通过了首轮夏季舒适性标定验收。”

负责商品性评价的苏礼说，“其实我们对L9空调的定义不仅是自动空调这么简单，我们提出了更高的目标，那就是座舱气候控制系统。无论外界环境多寒冷或炎热，我们要求车辆都能提供一个舒适的驾乘环境。空调标定团队将布置在车辆各处的传感器各种信号进行分析计算，在控制策略中进行协同标定。我们真的做到了，我在零下二三十度开着L9，升温能力特别强，开传统豪华品牌的燃油车，半个小时后才终于缓过来点儿，L9保证是你最爱开的车，没有之一。”

02 任何核心技术都是买不来的。

理想L9采用了前双叉臂和后五连杆的结构，标配智能空气悬架和毫秒级响应的CDC减振系统，空气弹簧在高速时自动降低车身以节省能耗，停车时也能提供更便捷的上下车、装卸行李的功能。

L9到底有多好开呢？苏礼说，“L9悬架的平顺性和操控性最终完全达到了性能目标，甚至很多平顺性指标已经超越了传统豪华品牌的旗舰SUV。开着L9在高速公路上飞驰简直就是一种享受，车辆跑到了时速120公里，如果不看车速表，驾乘者以为车辆正在以时速80-90公里在行驶。在破损路面，开着L9不用顾忌凹凸不平的路面会给车辆带来过大的冲击，压过去就好了，L9会让车内的驾乘者感觉路面并没有看上去那么烂。”

在媒体试驾的时候，韩路说，“这不像四五十万的车，像更贵的车。”

肉呆大魔王说，“我怀疑你们是不是找了假的BBA来对比试驾”。也有人说，“终于知道L9比库里南差在哪儿了，只差在了胎噪上”。

还有用户在试驾L9后在车主群里说道：

“屏和音响原来只是开胃菜…不打算买的，千万别试驾…”

“而且…500万以内，可能真不是吹NB…”

全自研的自适应空气悬架系统实现了旗舰级的驾驶性能和乘坐舒适性，我们是怎么做到的？

大胆的决定，不在欧洲调校了。

“L9是旗舰车型，对于智能空气悬架我们是零积累，在立项之初，我们就决定要自研自适应空气悬架系统。但国内没有人做过，所以我们决定先找供应商来做辅助。”赵亮（底盘平台负责人）说。

EP1、EP2阶段，核心工作之一就是CDC硬件的调校和软件的标定。

CDC是软件和硬件的组合体，底盘工程师小鲍说，“硬件上，除了被动阀系，还有电磁阀，可以精确到每一毫秒进行控制，有更多的可调空间，也意味着更大的复杂性，难点在于要在非常有限的时间里，吃透硬件每个部分的特点，优化出最佳性能；软件则是融合了互相耦合的诸多功能，开发复杂度远比两级调节的难度大。因为CDC在国内应用时间短，而且被国外视为核心知识壁垒，所以通常CDC软件的标定，要么由供应商国外工程师来支持，要么委托国外的工程师进行标定。硬件与软件的整合为整个系统的开发进一步增加了复杂度。”

但和供应商的合作并不顺利。

因为疫情的影响，欧洲的团队没有办法到场支持。在EP1阶段，车子飘洋过海送到了欧洲，2021年9月，底盘调校工程师鹏哥只身来到欧洲跟踪项目进度。

“我的爱人是个护士，在疫情初期时，她就申请去援助武汉，所以我跟她聊了我的工作需要之后，她理解并支持我去欧洲”。

鹏哥带了大量的口罩，和旺盛的好奇心，来到了欧洲的试验场。

“首先是使用工况的差异，欧洲的公共道路和试验场地，整个路面的质量都很好，在试验场里，都很难找到非常恶劣的烂路。其次是他们在做优化的时候，基础的车速也高”，而我国用户日常覆盖到的车速大部分都在时速80公里以下。

最令团队头疼的是，“性能表现无法复现，我们在盐城同步验证他们最新的软件，发现了很多问题，但在欧洲复现不了，他们认为不是问题”。

EP1调校之后的车，回到盐城验收时，车辆的性能状态与预期的差距非常大，但留给我们的时间远远不够了。

赵亮说，“这是供应商调的，能当作一个借口吗？活没干好，就没有价值，不管是谁调的，这就是我们底盘团队交付的产品，产品的目标是必须满足用户的需求。”

丁青海（底盘调校团队负责人）回忆，“我们做了很多的研究，EP2的车放在欧洲调校会有哪些问题，有什么方法可以规避，但研究下来之后，从风险把控角度来说，还是国内自己做调校更可控”，沉重的压力，落到了底盘调校的团队身上。

“车子状态不好，但是很多东西都要尽快锁定，锁定之后去跑两三个月的耐久性测试，留给我们做优化的时间非常非常短”。

CDC核心的内容是控制逻辑和标定方法，要短时间吃透CDC，没有捷径。该摔的跟头，一个都少不了。

小鲍说，我们不希望用户能够感知到CDC的存在，希望整个系统是润物细无声的状态，用户只需要开就好了，控制的部分我们来帮他解决。

“比如CDC标定的时候，有100条工况需要去验证，实际上供应商可能会做300条工况验证，那他们给我们的就100条，还有200条是我们不知道的。我们就得一次、一次踩进坑里，在踩坑的过程中才能把后面隐藏的部分踩出来”。

“没有拐棍儿，你就不走路了吗”，赵亮说供应商带底盘团队入了门，但也仅仅只是入门而已。“任何核心技术都是买不来的，我现在对这个话理解特别深刻。”

家庭智能旗舰SUV的底盘，是怎样炼成的？

作为理想汽车的旗舰车型，我们的对标是全方位的对标，而不是掩耳盗铃地拿着智能空间、智能驾驶的优势去和传统燃油车比。

“我们的目标一开始就定的很高，至少我们有这个魄力，L9的底盘，对标的就是BBA旗舰SUV的底盘。”

和豪华品牌多年的积累相比，我们赤手空拳。但我们有10倍的效率和超过100%的努力来缩小其间的差距。

得益于智能电动车的优势，L9加速快，非常线性。但和燃油车不同的是，我们的后桥有一个很大的电机，传统四驱燃油车的后桥只有差速器。L9的后电机，重量大概在传统差速器的2到3倍。更重的电机容易引起后桥在有冲击的路况时产生副车架的抖动。

L9的第三排座位在车辆的后轴之后，在走起伏路的时候，调的不好的话三排的晃动会偏大，坐起来比较容易晕车。

丁青海说，“传统车辆，哪怕豪华品牌的调校，都更倾向于优先保证第一排、第二排的舒适性。”

但我们不想让“谁坐第三排”变成一个委屈的选项，必须优化第三排的平稳性。

副车架抖动应该怎么控制？底盘上的零件，通过衬套组合到一起，放在车上才形成了底盘。衬套开发是底盘调校中重要的一环。

理想ONE上，副车架的衬套可以做的比较硬，来控制电机的抖动，前面的大衬套做的软一些，来保障好的冲击反馈。

但L9用的是前双叉臂和后五连杆的结构，后五连杆悬架的抖动控制和冲击反馈都受制于副车架衬套的设定。“副车架的衬套既要保障纵向的柔性，又要控制电机太重产生的抖动。这本身就是互相冲突的。”

困难就如俄罗斯套娃，掀开一个还有下一个。更“要命”的是，“到底要怎么取舍？对于理想L9来说，两个都想要。”

从衬套的选型上，我们决定使用液压衬套。“因为液压衬套可以达到高的阻尼，低的刚度。比传统的橡胶衬套多了液体，通过液体的流动，来吸收整车振动的能量，这样可以降低过沟坎时的冲击感，同时底盘又不会有松散的感觉”，金同学说，“液压衬套是整个底盘调校的重点，也是基础。但如果调校的不好，可能表现都不如橡胶衬套。光是液压衬套的调校方案就做了上百种”。

从衬套的基础结构上，有个概念叫做轴径比。丁青海解释，“提高轴径比，可以实现高的垂向刚度和低的纵向刚度，相当于一定程度上进行解耦。垂向刚度提高后，抖动就可以受到控制，纵向刚度低了以后，冲击也能得到保障。”

传统的液压衬套使用的轴径比是1：1的。我们要的是明显大于1：1的结构设计。供应商接到需求后，稍微挣扎了一下，放弃了。底盘性能团队自己参与了结构设计，给到了准确的参数定义，推动供应商做出了大于1：1轴径比的样件。

“之前液压衬套性能不好，导致后桥的冲击一直比较硬，那时候是非常头疼的，感觉很无助。通过反复摸索，比对，我们摸清楚了液压衬套的动态特性与整车表现的关系，随着优化好的液压衬套加入后，冲击性能有了本质的提升，好像打开了一个新的世界。”

丁青海说，最高兴的是看到团队的成长，供应商可以说不会，不懂，“但我们没有任何退路，不会、不知道，这些都不能成为优化不出来的理由。我们经历了痛苦的涅槃之后，趟过来了”。

大家一起完成了0-1的过程，意味着把1-10，10-100的选择权完全掌握在自己手中。

受到了北京疫情的影响，减振器的调校资源极度匮乏。减振器内部有几十个阀片组成阀系，每个阀片都有很多的变种，组合在一起，一个减振器就有上亿种的方案。但阀系性能要求兼顾多项性能，既要车身控制平稳，又要冲击感小，阀系的性能，需要基于大量的测试，评价，分析进行循环优化。

调校工程师顿顿说，“我们反反复复去游说调校的资源，劝说，争取，打感情牌，每一组都来得非常不容易”。

我们只有正常调校一半的出牌机会，所以每做完一组，都需要反复斟酌，既要找到优化方向，还要把风险降低到最小。

丁青海说，“在调校的最后几天，出牌机会越来越少，完全处于睡不着觉的状态了，脑子里会反复思考，把所有的可能性、所有的因素进行排列组合，时间不等人。”

“你们太拼了”，这是供应商留给理想汽车员工的评价。

底盘团队有1年多的时间，调校的人几乎没有正常下过班，“周末也在加班，白天试车做方案，到晚上七八点钟天黑之后再研究方案，第二天再拿着迭代的方案去试，天天这么研究。除了努力，没有别的办法。”

赵亮说，标配了智能空气悬架、CDC减振系统，如果我们做出来的L9的底盘不好，“自己都没有办法原谅自己”。

赵亮很感谢商品性评价团队，因为评价团队本来是立法者，验收调校结果的人，但在整个调校过程里，深度参与其中，一起克服了特别多的困难。“苏礼他们开玩笑说，底盘团队是累死自己，卷死别人”。

2021年12月， 整车电动负责人刘立国评价完EP2的车之后，“他觉得还可以，大家才算稍微松口气。”

在这之前，赵亮觉得刘哥可能是“绝望的”，但让团队能坚持的是，刘哥会说，“这次比上次调的好一点了”。

赵亮说，“有时候努力到一定程度，感觉好像那么一下子就突然行了。有句话说，努力到老天爷都帮你，其实是，你自己帮了你自己。”

“爸爸，你为什么一定要换这么忙的工作？”

2011年，在外资车企工作的丁青海到欧洲参加培训，遇到当地的一个专家，对方问丁青海，你来做什么？丁青海说，我来培训。

专家反问，你来培训，多久？10年吗？

在底盘调校的“高端局”中，缺乏开发经验、不掌握核心技术的中国工程师被视为“混子”。

这当然很不好受。

丁青海的心里积蓄着一股力量，“希望能做出好的产品，最终服务于用户，让用户觉得物有所值，中国底盘工程师也可以拥有自己的技术实力和技术自信”。

加入理想汽车后，他告别了6点下班、工作节奏轻松的日子。

因为，以前只是在工作，而现在，是在战斗。

10岁的儿子问他，“你以前每天6点多下班回家，陪我做作业，陪我弹琴，现在都见不到你。你为什么一定要换这么忙的工作，在原来公司不是好好的吗？”

丁青海带儿子去了上海的理想汽车零售门店，儿子看到理想ONE之后非常喜欢，让爸爸卖掉家里的车换理想ONE。

丁青海觉得这也是很好的教育机会，他跟儿子说，“人一辈子，不能只是工作而已，而要做一些让自己自豪的事情。”

儿子理解了，爸爸在造一辆更酷的车。

其实，很多小朋友的爸爸妈妈都在理想汽车，创造着小朋友、全家人都爱的移动的家。

苏礼说，“这里职级多高的人都很接地气，天天自己开试验车，没有人有司机，包括合伙人。研发出来的车，是要开的”。

有一次，李想和商品性评价团队都提出了小冲击路面的优化需求，底盘调校仿真团队的老黄解释到，小冲击是随机的，对于用户的感受也是偏低的，按照L9目前的状态，小冲击路面的状态也满足日常的需求。

但我们对于L9的驾驶质感定义是高级的