一体化压铸，正处爆发前夜：从预期走向兑现，未来市场空间广阔

（ 告出品方/分析师：国泰君安证券 吴晓飞 多飞舟）

1. 一体化压铸技术带来汽车生产制造革命

1.1. 轻量化推动下，铝合金车身成为趋势

“节油减排”催生更多轻量化需求。

在我国提出“碳达峰，碳中和”战略的背景下，汽车行业迎来史上最严格的油耗及排放标准。

根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，2035年我国传统能源乘用车油耗需降至4.0L/km；乘用车（含新能源）油耗需降至2.0L/km；货车及客车油耗需较2019年分别下降至少15%及20%。

根据“布勒中国”数据，汽车整备质量每减少100kg，百公里油耗可降低0.3-0.6L，严格的油耗及排放标准将催生巨大的轻量化应用市场。

新能源车渗透率持续提升，轻量化上车加速。整车轻量化可有效提升新能源汽车续航能力，根据第十三届国际汽车轻量化大会公布的数据，纯电动车每减重10%，平均续航里程提升5%-8%；插电式车型每减重10%，平均续航里程提升10%-11%。当前汽车行业正加速“新能源化”，新能源汽车渗透率迅速攀升，汽车轻量化市场将加速扩张。

铝合金是最常用的汽车轻量化材料，未来单车用量将持续增加。

目前主流的汽车轻量化材料包括高强度钢、铝合金、镁合金及碳纤维，其中铝合金具有轻质、抗拉强度高、回收性好、耐腐蚀、可塑性强、工艺相对成熟等特点，材料密度显著低于高强度钢，成本及工艺难度优于镁合金和碳纤维，是现行技术工艺下最具性价比及可行性的轻量化材料。

目前铝合金已广泛应用于转向节、控制臂、副车架、电机壳、电池盒、制动系统、雨刮电机等汽车零部件，预计在汽车轻量化大趋势下，更多铝合金零部件将替代传统钢制零部件，单车铝合金用量持续提升。

根据中国汽车工程学会数据，2020年、2025年、2030年我国单车重量需较2015年分别减重 10%、20%、35%，对应单车用铝量将达到190kg、250kg、350kg。

铝合金应用范围不断扩大，现已渗透至车身结构件。

纵观汽车铝合金发展史，铝合金应用范围由最初的各类壳体延伸至结构更复杂，力学性能要求更高的底盘结构件，2000年后铝合金又向技术要求更高的车身结构件渗透。

目前铝合金件在汽车中的应用已覆盖电池箱体、液冷板、汽车前后防撞梁、减震件、新能源汽车电器支架、CCB 仪表盘支架等，部分车型为追求极致的轻量化效果甚至采用了全铝车身设计，如奥迪 A8、R8、劳斯莱斯幻影、奔驰 SLS、本田 NSX、捷豹 XFL、蔚来 ES8 等。

铝合金在不同车身部位的应用难度不同。

其中防撞梁、发罩应用铝合金材料的门槛最低，其次为行李箱盖、翼子板及其它覆盖件，白车身本体包括 B 柱、纵梁等应用铝合金的难度最大，对设备成本、节拍、连接工艺质量控制等都有较高要求。

目前铝合金车身主要应用于高端车型。

目前市场上仅有少量中高端车型采用了铝合金车身，渗透率较低，主要原因包括：

1.技术壁垒高。车身结构件具有体积大、结构复杂、壁厚薄等特点，对生产设备、制备工艺、连接方式均有较高要求，实现高良率批量生产的难度大。

2.应用成本高。铝合金结构件无法点焊，需要用到特殊的连接工艺（弧焊、高速射钉铆、SPR、FDS等），预计铝制车身的连接成本是钢制车身的 2-3 倍。此外，铝制车身的原材料成本也高于钢制车身。

一体化压铸技术使全铝车身更具性价比。

传统乘用车钢制车身的重量约为 350-450kg，假设全部由高强度钢制成，普通高强度钢、先进强度钢、高强度钢用料比为 2:3:5，估算出钢制车身的材料成本为 2716-3492 元，若以白车身 3000 个焊接当量估算，连接成本为 609 元，合计成本为 3325-4101 元。

以奥迪 D5 车身为参考，假设钢铝混合车身重量为 280kg，铝合金含量为 60%，估算出钢铝混合车身的材料成本为 5674 元，对应连接成本 1414 元，合计成本为 7088 元。全铝车身重量约为 200-250kg，假设 5/6/7 系铝合金用料比为 2:7:1，预计全铝车身的材料成本为 5720-7150 元，连接成本为 1950 元，合计成本为 7670-9100 元。

若采用一体化压铸工艺制造全铝车身，白车身连接点将大幅减少，预计连接成本缩减至原先十分之一，假设其材料成本与传统“冲焊”工艺下的铝车身相同，合计成本将降至 5915-7345 元。

一体化压铸工艺助力铝合金车身向中低端车型渗透，2025年市场空间有望突破千亿。

我们认为随着大型高压铸造设备成熟，加之一体化集成制造浪潮兴起，全铝合金车身将更具吸引力，未来有望向中低端车型渗透。

根据美国市场研究机构 Ducker 预测，目前采用全球全铝车身渗透率仅为 1%，2025 年全铝车身渗透率将提升至 18%，若假设全铝车身均采用一体化压铸工艺制造，预计 2025 年全铝车身全球市场规模将达 1091.4 亿 元。

1.2. 铝合金结构件正向一体化成型演进

1.2.1. 真空高压铸造是铝合金结构件主要制备工艺

汽车零部件主要成型工艺包括铸造、锻造、冲压三种：

1.铸造是将熔化的金属注入模具中，冷却凝固后获得零件或胚料的成型工艺。

生产形状复杂的零件时，铸造工艺具有较高的经济性及适用性，铸造零件的耐磨、耐腐蚀、吸震等性能也优于其他成型工艺产品；铸造工艺的缺点为铸件质量不稳定、工序多，影响因素复杂，易产生缺陷。

依照是否施加额外压力，铸造工艺可分为重力浇铸及压力铸造两大类。

1）重力浇铸即依靠地球重力将熔融金属液浇入型腔，待自然冷却凝固后形成铸件的铸造工艺。重力浇铸对设备要求低，前期投资小，但生产效率较低，在汽车中的应用包括转向节、控制臂、副车架等轻量化底盘结构件。

2）压力铸造即依靠额外施加的外力将熔融金属注入型腔，并在压力下冷却凝固后形成铸件的铸造工艺。

压力铸造又可分为低压压铸、高压压铸、真空高压铸造、差压铸造、挤压铸造等。低压铸造是将型腔安置在密封的坩埚上方，再将坩埚中通入压缩空气，形成 0.06-0.15MPa 压力后助推熔融金属上升填充型腔，并冷却凝固形成成品的铸造工艺。

低压铸造具有铸件成型好，组织致密，表面光洁，金属利用率高等优点，主要应用于副车架、轮毂、气缸体、气缸盖、活塞、悬架系统及转向系统的轻量化构件。

差压铸造又称反压铸造，是在低压铸造的基础上派生出来的一种铸造方法，其原理是在低压铸造的甚础上，铸型外罩一个密封套，同时向坩锅和罩内通入压缩空气(一般约 0.2~0.5MPa)，但坩锅内的压力略高，使坩锅内的液态金属在压差作用下经升液管进入铸型，并在压力下进行结晶。

差压铸造可提升铸件的力学性能和致密度，主要应用汽车零部件包括转向节、连杆、车轮支架等。

高压铸造的原理是将熔融金属浇入压射套筒后封闭，再通过压射杆将其快速高压的注入型腔中，并在高压下冷却凝固形成铸件。

高压铸造时填充金属液的速度约为 10-100m/s，填充时间通常在 0.01s-0.2s 以内，压力范围 10-175MPa。

高压铸造的铸件具有生产效率高、尺寸精密、壁厚薄等优点，缺点为易产生气孔，力学性能低，主要应用于缸体、缸盖、变速箱箱体、发动机罩等壁薄件。

真空高压铸造即在普通高压铸造的基础上加设高真空控制系统、真空阀等装置，在熔融金属填充前将型腔内的气体抽出，使模具型腔中形成真空，并保持到填充结束。

相较于普通高压铸造，真空高压铸造能消除或显著减少压铸件内的气孔和溶解气体，进而提高压铸件力学性能和表面质量，但所需模具的密封结构更复杂，生产及设备安装成本更高。真空高压铸造工艺主要应用于尺寸大、结构复杂、对力学性能要求较高的车身结构件。

挤压铸造即采用较低的充型速度和最小扰动，使液态或半固态金属在高压下凝固，以获得可热处理的高致密度铸件的成型工艺。

挤压铸造具有模具结构简单、加工费用低、力学性能高（可达到同类锻件水平）等优点，但不适用于制造壁薄零部件，主要应用于高强度结构件、发动机活塞、汽车空调系统部件等。

2.锻造：对金属胚料施加压力，使其产生塑性变形以获得具有一定机械性能、一定形状和尺寸锻件的成型工艺。

通过锻造能消除金属在冶炼过程中产生的铸态疏松等缺陷，优化微观组织结构，并保存完整的金属流线，赋予锻件较强的力学性能。目前锻造工艺多用于机械中负载高、工作条件严峻的重要零部件，常见的汽车锻件包括发动机连杆和曲轴、转向节、传动轴、轮毂、悬架控制臂等。

3.冲压：通过压力机和模具对原材料施加外力，使之产生塑性变形或分离，从而获得所需形状和尺寸的成型工艺。

冲压工艺具有生产效率高、产品质量稳定等特点。冲压产品的刚度好，易于实现机械化与自动化，产出效率可达到每分钟数百件；此外，冲压产品的尺寸与形状精度高，不同冲压件可做到品质如一。

冲压工艺在汽车零部件制备中应用广泛，包括各类覆盖件、横纵梁、车内支撑件、油箱底壳、弹簧座等。

汽车铝合金零部件成型工艺以压力铸造为主。根据盖世汽车数据，目前压铸铝（不含挤压工艺）在汽车铝合金中的应用占比为 77%，轧制铝与挤压铝的应用占比均为 10%，锻压铝的应用占比为 3%。

真空高压铸造是铝合金车身结构件生产最优选。

真空高压铸造工艺能有效消除高压铸造工艺下的气孔现象，与其他铸造工艺相比，其塑形也更为精准，可实现较薄壁厚（最薄可达 0.5mm），具有较强的力学性能与较高的生产效率，最能满足车身结构件体积大、结构复杂、强度高等特点。未来随着车身结构件铝合金用量增加，真空高压铸造工艺在汽车制造中的应用比例将持续提升。

1.2.2. 一体化压铸是真空高压铸造的集成化发展

一体化压铸技术的本质即通过先进的真空高压压铸工艺实现多个铝合金零部件件的一体化成型，省去了散件的制备及焊接工作，可实现对传统汽车制造中“冲焊”工艺的替代。

汽车传统制造工艺主要由“冲压、焊接、涂装、总装”四大环节组成：

1.冲压：通过冲压车间将钢材板材成型为各类零部件，其中主机厂的冲压车间主要负责生产高质量要求的大型外覆盖件（侧围、发动机盖、翼子板、门外板等），内部的结构件则由分布在全国的供应商负责制造，主机厂进行采购；

2.焊接：通过多种复杂焊接工艺将冲压处理后的零件组装成白车身总成；

3.涂装：对白车身总成进行漆料图涂覆，实现上色、表面防护等作用；

4.总装：将内外饰、电子电器系统、底盘系统、动力总成系统等装配在白车身总成上，形成整车，并通过一系列测试检验车辆合格性。

一体化压铸将免去传统“冲焊”环节，引发汽车生产制造革命。

铝合金车身在焊接过程中存一定质量隐患，易导致热影响区强度不足，特殊的连接工艺又将大幅提升生产成本，若不考虑汽车轻量化因素，铝合金车身与钢制车身相比不具有明显优势。

一体化压铸通过集成化制造的方式实现多个零部件的一次性成型，可替代传统汽车制造中的冲焊环节，弥补了铝合金结构件在传统汽车生产工艺下的诸多弊端，是未来汽车提升用铝量，追逐轻量化的绝佳选择。

一体化压铸已率先应用于车身底盘，后续将拓展至整个白车身。

一体化压铸适应于高强度的车身结构件，难以应用于对延展性要求较高的外覆盖件。

此外，悬架件中的前横梁、摆臂等件若采用铝合金材料，通常应用低压铸造工艺。

理论上除外覆盖件、部分悬架件以外的白车身部分均可应用一体化压铸，包括车身结构件、座椅骨架、车门/尾门框架等。

目前率先实现一体化压铸的部件为底盘结构部分，其中后地板总成与前车身总成已由特斯拉实现量产，中地板总成是下一步延伸目标，核心难点在于 CTC 技术的实现，预计将于 1-2 年内实现。

此后，一体化压铸技术有望向 A 柱、B 柱、座椅骨架等延伸，预计实现时间在 3 年以后。整个白车身的一体化压铸预计需 5-8 年。

新能源壳体趋于一体化，技术成熟度优于车身结构件。除白车身以外。新能源车壳体产品亦可实现一体化压铸，包括电驱壳体、电池壳体（托盘或盖板）等。

电驱壳体一体化：电驱动系统设计经历了独立式、二合一、三合一和多合一的发展阶段。电驱系统集成更多功能是大势所趋，电驱动壳体的设计也将从独立式走向集成式设计：从分体式简单集成，即减速器、电机和电控有各自独立的壳体设计，到电机、减速器壳体一体化和三大件壳体一体化。

随着更多功能集成到电驱动中，壳体也将叠加更多的功能设计，此外，电机、电控及减速器都需要冷却系统，壳体的设计需要考虑冷却管路的设计和布局，这对壳体供应商的产品开发和设计能力提出较高要求。

电池壳体一体化：电池壳体的一体化设计可实现减重和增加抗扭刚性的效果，未来将成主流趋势。与整个白车身的一体化压铸相比，新能源壳体一体化的技术难度更低，产业链更完善，未来渗透率提升的速度更快，确定性更强。

1.2.3. 一体化优势显著，多方面利好整车制造

与传统“冲焊”工艺相比，一体化压铸技术的优势主要体现在生产成本、生产效率、造车精度、安全性能、轻量化效果五个方面。

1. 生产成本优势：生产线、材料、人力三重降本。

生产线成本下降：在传统“冲焊”工艺下，白车身总成中需要进行单独加工的零部件达数百个，需要大量的冲压机、模具、焊接夹具、检测机等设备做支持，全套生产线规模大，成本高，相比之下，一体化压铸工艺将需要制备的零部件数量大幅削减，整个白车身的制备仅通过 3-5 台大型压铸机，少量辅机及模具实现，产线建设成本大幅下降。

此外， 等产能下，一体化压铸产线更节省厂房面积，根据特斯拉 CEO 马斯克透露，采用大型压铸机后，工厂占地面积可以减少 30%。

材料成本下降：在冲压过程中，原材料受挤压成型后将不可避免的产生边角料，而一体化压铸时注入的液态金属一比一等同于铸件用料，材料利用率更高。

此外，传统车身用料复杂，不同零部件通常对应不同种类及材料型号，回收后仅可用于原材料生产，回收利用率约为 70%，而一体化压铸件仅使用单一铝合金，车身回收后可直接融化重制，回收利用率在 95%以上。

一体化压铸下的铝合金车身重量约为 200-250kg，预计同级别传统钢铝混合车身的重量在 280kg 左右，尽管铝合金材料单价高于钢材单价，但考虑到一体化全铝车身用料更少，且具有材料利用率与回收率优势，一体化铝合金车身的全周期综合材料成本将低于传统“冲焊”工艺全铝车身及大部分钢铝混合车身。

人力成本下降：在一体化压铸下，车身焊接点大量减少，对于焊接技术工人的需求下降。目前国内主流焊装工厂通常配备 200-300 个工人，采用一体压铸技术后，所需的技术工人至少可缩减到原来的十分之一。

2.生产效率优势：工艺流程大幅简化，车型开发速度加快。

冲焊与热处理工作量减少：

在传统车身制造中，需要进行单独制造的零部件达 500 余种，涉及的冲压及焊接工序繁多，而一体化压铸技术将其大幅简化，工作量大幅下降。

以 Model Y 为例，一体化压铸技术将原本 70 多个零部件组成的后底板简化为 2 个大件，焊接点由 700-800 个减少至 50 个，同时由于应用了新的合金材料，特斯拉一体压铸的后地板总成不需要再进行热处理，进一步节省了加工时间。

根据特斯拉数据，Model Y 一体化压铸后地板的制造时间仅为 3-5 分钟，较传统工艺的 1-2 小时缩减明显。

省去大量涂胶工艺环节：

在传统汽车制造中，点焊钢板间存在缝隙，需通过涂胶工艺实现密封防水、增加车体强度、降低钣金件间的摩擦和震动等效果。改为一体压铸车体后，零件成型后即为总成，不再需要繁琐的涂胶流程，生产工序再次简化。

车型开发周期缩短：

在传统车身制造中，零部件为做到精度固化，通常需经过 MB1、MB2、MB3 三轮匹配调试，总耗时近 6 个月，而一体化压铸技术凭借零部件数量的减少，可将 MB 匹配中车身所需要的周期缩短至 1-2 轮，节省匹配时间 3-4 个月。

3.造车精度优势：精度可达微米级别，利于自动驾驶技术开发。

一体化压铸技术可将车身匹配的尺寸链缩短至 2 到 3 环，尺寸链环越少，车身精度的影响因素越少，车身精度就越可控，预计在数控加工技术的加持下，一体化压铸车身的精度可达到微米级别。

在自动驾驶领域，车辆需通过激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头等高精度测量仪器实现对 路况的探测和感知，为保证测量的准确性，测量仪器的偏航角、俯仰角、滚转角均需要严格把控。

一体化压铸技术的高精度优势可以将车身对测量仪器安装的影响因素降到最低，利于自动驾驶技术开发。

4.安全性优势：解决铝合金焊接点强度难题，更易实现最优工程学结构。

一体化压铸技术以压铸成型替代了焊接工艺，避免了铝合金焊接易出现的热影响区强度下降问题，提升了连接强度。此外，设计一体化压铸件时无需考虑安装孔的大小及位置，更易实现最优的工程学结构，进而赋予车身更强的抗冲击能力。

5.轻量化优势：车身用铝量提升，最大减重可达 150kg-200kg。

根据建约车评数据，传统钢制车身重量在 350kg-450kg，而一体化压铸车身的原材料为铝合金，车身重量约为 200-250kg,，更具轻量化优势。根据特斯拉数据，Model Y 一体化压铸后车身总重 66kg,比尺寸更小的 Model3 同部位轻了 10-20kg。

1.2.4. 技术壁垒高，设备、材料及工艺待进步

一体化压铸尚处于发展初期，生产过程中存在众多技术难点，主要体现在设备与模具、材料及工艺设计三方面。

1.材料壁垒

一体化压铸材料需具备较强的流动性。

在压铸时，材料流动性不足将导致液流无法填满整个模具，进而产生缺陷。与传统压铸件相比，一体化压铸件具有体积大、壁薄、结构复杂等特点，对于材料流动性的要求更高。在保证材料流动性的同时，材料的力学性能也要得到满足，两者兼顾为一体化压铸铝合金的研发带来不小挑战。

一体化压铸件需采用免热处理铝合金。

为提升力学性能（如强度、耐久性、抗冲击性），传统汽车铝合金件通常需要在铸造后进行热处理加工，但由于一体化压铸件拥有较大的投影面积，热处理导致的尺寸变形及表面缺陷问题将被放大，进而影响产品塑形，因此为保证一体化压铸件力学性能达标，需采用特殊的免热处理铝合金材料生产。免热处理铝合金材料的研发需要通过长期的成分调试与性能验证来实现，开发周期时间较长，技术壁垒高。

2.设备壁垒

一体化压铸件需要通过更大锁模力的压铸机来实现。

锁模力是指注射时为克服型腔内熔体对模具的涨开力，注射机施加给模具的锁紧力，投影面积越大的铸件需要越大的锁模力。

对于传统汽车结构件而言，1000T-4000T 锁模力的压铸机即可满足生产需求，而一体化压铸件的投影面积更大，需要配置更大锁模力的压铸机，如生产前/后地板总成的压铸机的锁模力需要在 6000T 以上，生产中地板总成或 ABC 柱及顶盖总成的压铸机的锁模力需要在 8000T 以上，全车身底盘的一体化压铸则需要 15000T 以上压铸机。同时，一体化压铸技术也对压铸机的注射压力控制系统、伺服控制系统等提出更高要求。

3.工艺设计壁垒

一体化压铸件体积大且结构复杂，压铸过程中易出现金属液流紊乱、排气困难、冷却回缩、强度难协调等问题，产品良率难以保障，需以更精密的工艺设计做支撑。

工艺设计的改良与进步并非一蹴而就，需通过大量的缺陷识别与试错修正工作来实现，因此在一体化压铸领域具有先发布局优势的厂商有望依托自身在工艺设计端的积累建立起深厚行业护城河。需合理规划金属液流动路径，避免出现紊流及夹杂现象。

在一体化压铸中，复杂的流动管道使边角结构增多，易导致熔融金属在充型时无法良好填充，甚至引发紊流现象，导致内部严重缺陷。此外，在复杂的流动管道中，金属液流容易产生流动性不足及流动进度不统一等问题，造成多处金属液面冲击融合，进而导致零件失效。

高速填充下空气难以充分排出，产生气孔将影响材料强度。

在压铸过程中，除对铝合金液进行前期排气处理外，压铸模具也需结合仿真技术和生产过程控制进行合理的排气结构设计，若压铸时模具中空气排出不充分，产品内部将产生气孔，进而影响材料强度及表面质量。

与传统压铸相比，一体化压铸时熔融金属的注入速度更快，内部结构也更复杂，排气难度更高，因此模具需具备更精密的排气结构设计，并引入先进的惰性气体保护及真空技术。

冷却收缩易引发产品变形，补缩路径设计至关重要。

压铸工艺是金属由热变冷的过程，冷却充型完毕的液态金属将不可避免的产生产品尺寸收 缩。一体化压铸件体积大，冷却收缩时产生的形变尤为明显，也更容易出现缩孔现象。

为防止上述问题产生，工艺设计之初需在铸造腔内装配最晚冷却材料池实现补缩。

最晚冷却材料池的设置与补缩路径的设计需结合大量模具开发经验和仿真模拟的参数，技术壁垒较高。

产品整体强度的协调性差，仅能通过微调形态与厚度调节。

车身不同位置对于强度的要求不一，因此传统车企会分别通过不同的材料及加工工艺满足不同部位上零部件的要求；而一体化压铸件由单一铝合金材料制成，不同部位的强度只能通过微调形态与厚度来实现，大幅提升了工艺设计难度。

更难实现模具热平衡，铸件质量与生产率受限。

在压铸过程中，模具只有保持一定的温度（取决于铸件的形状、大小和结构特点以及合金的性质等），压铸件才能实现最佳的质量和生产率，但在每次压铸循环中，模具都将从合金液中吸收热量，同时经过热传导向外界散发热量，因此需通过合理的模具设计方案使每次散发的热量等于吸收的热量，实现模具的热平衡。

在实际生产中，影响模具热平衡的因素包括浇注温度、模具预热温度、合金液的容量、模具结构设计、浇注排溢系统的位置及数量以及操作循环时间等，因此要做到良好的模具热平衡，还必须考虑压铸工艺参数的调整，包括压射比压、冲头速度、留模与出模时间及喷涂等互相影响和制约的因素才能实现。

一体化压铸下，模具体积变大，热平衡控制难度进一步提升。

2. 一体化压铸正处爆发前夜，未来市场空间广阔

2.1. 特斯拉引领一体化压铸技术

特斯拉率先量产一体化压铸后地板。2020年 9 月 22 日，马斯克宣布特斯拉 Model Y 将采用一体式压铸后地板总成，开启了一体化压铸先河。后地板的零件数量比 Model3 减少 79 个，焊点由大约 700-800 个减少至 50 个，下车体总成重量降低 30%，制造成本降低 40%，制造时间由传统工艺的 1-2 小时缩减至 3-5 分钟。

材料端：采用自研新型免加热铝合金。

2015年 12 月，特斯拉聘请世界顶级铝合金材料专家查尔斯?柯伊曼担任材料工程团队负责人，为自主研发一体化压铸专用铝合金材料打下坚实基础。

特斯拉采用的一体化压铸材料为独家配方，具有强度高、流动性好、导电性强等优点，不需要涂层和热处理，可大幅提升压铸效率。目前特斯拉已将自研的免加热铝合金材料申请专利，在一体化压铸材料端建立起深厚护城河。

设备端：采用来自 IDRA 的 Giga Press 压铸机。

IDRA 是一家拥有 60 余年历史的世界顶级压铸机制造厂商，也是全球压铸技术的引领者，其 产品的技术、性能和质量均居世界领先水平。

特斯拉用于一体化后底板生产的压铸机为 IDRA 生产的 Giga Press，该压铸机长 19.5 米、高 5.3 米，重量为 410 吨，最大锁模力达 6000T 以上。

目前特斯拉的全球各大工厂均已配备 Giga Press 压铸机，其中加州工厂、上海工厂、柏林工厂共配置 14 台，德州工厂配置台数不明，预计多于 4 台。

2021年 3 月，特斯拉向 IDRA 订购了首台 8000T 大型压铸机，计划用于生产电动皮卡 Cybertruck 的车体后部。

一体化压铸技术方案：

2019年 7 月，特斯拉发布专利“汽车车架的多向车身一体成型铸造机和相关铸造方法”。

根据该专利内容，一体化压铸时共需用到五套模具，其中一套固定在中心，其余四套可移动的模具放置在四个不同方向，可移动的模具通过液压设备分别与中心固定好的模具贴合，共同形成一个封闭的空腔。

熔融状态的铝合金将分别从四个移动模具上的浇筑口压入模具空腔，后在空腔内流动、汇合，最终形成大型的一体式压铸结构零件。

特斯拉一体化压铸技术发展路线：

根据特斯拉的压铸机专利显示，未来特斯拉的白车身将由 5 块大型压铸件组成、底盘由 3 块压铸件组成，一辆车共 8 块构件。

2020年 9 月，特斯拉在电池日上展示了新型底盘结构，整个底盘结构将由前、后两部分的单体压铸车身构件，和一体式的底盘集成电池包组成，零部件数量将由 370 个减少至 2-3 个大型压铸件，重量降低 10%，续航里程增加 14%。

2022年 4 月，特斯拉德州工厂正式投产，根据特斯拉规划，德州工厂将在未来实现新一代底盘结构的生产（目前已具备一体化压铸后地板总成与前车身总成量产能力）。

此外，特斯拉将在未来持续拓展白车身以外的一体化压铸使用场景，包括车顶、车仪表盘和座位骨架等。

2.2. 产业链积极跟进，行业变革趋势已现

一体化压铸产业链主要由上游免热处理铝合金材料供应商及大型压铸机供应商、中游第三方压铸厂、下游整车厂组成：

2.2.1. 上游：材料供应商

目前市场上拥有免加热合金材料技术的厂商较少，市场集中度较高，主要供应份额由美国铝业与德国莱茵菲尔德占据，国内厂商正努力寻求国产替代，主要参与者包括立中集团、华人运通与上海交大、湖北新金洋、广东鸿图等。

美国铝业（帅翼驰）：

早在上世纪90年代，美国铝业开发的 EZCAST? 系列合金就已具备免热处理特性，并成功应用于奥迪 A8 的全铝车身结构件上，后经过10余年优化改进，EZCAST?系列合金已可满足不同客户对零件机械性能的定制化需求。

2020年3月，帅翼驰与美国铝业签订中国独家铝合金新材料专利和专有技术授权许可协议，并完成免加热压铸铝合金材料试产。

2021年10月，帅翼驰作为联合合作伙伴，帮助蔚来汽车成功开发出可用于制造大型压铸件的免热处理材料，未来将应用于蔚来第二代平台车型上。

德国莱茵菲尔德：

德国莱茵菲尔德开发的压铸铝合金材料 Magsimal-39、Castasil-37 均可省去压铸后的热处理工艺，且具有高韧性特点。目前 Magsimal-39 与 Castasil-37 已成为欧洲压铸结构件最常用的铝合金材料。

立中集团：

公司从2014年开始致力于免热处理铝合金材料的研发，并于2020年获得发明专利授权（LDHM-02），专利号为：ZL2020100184617，成为国内唯一一家取得免热处理铝合金专利证书的企业。

目前公司免热处理铝合金材料已在新能源汽车领域实现量产，华人运通高合与上海交大：

据高合汽车表示，该材料性能指标优异，流动性高于同级别材料15%以上，强塑积高30%以上，达到了国际领先水平。

目前采用 TechCastTM 铝合金材料的一体化压铸后地板产品已成功下线。

湖北新金洋：

2022年 1 月，公司发布公告称其在高强韧免热