金.坎贝尔（Kim Campbell）是美国空军的一名女飞行员，在2003年的伊拉克战争中，她驾驶A10“疣猪”为美军地面部队提供近距空中支援。在战争中，她的A10被伊拉克军队防空火力击伤，但她仍设法把受损的A10开回了基地。以下就是她的回忆。
2003年4月7日，我们的任务是从科威特起飞，飞往巴格达，加油，然后在飞机上等待。地面上的交火非常激烈，而且情况越来越糟，所以到处都有飞机在等待提供支援。我们没等多久。我们接到地面管制员的紧急呼叫要求近距离空中支援，他们遭到攻击，需要我们立即援助。
我们仔细地听着地面管制员对地面情况的描述。我军在底格里斯河西侧等待补给，伊拉克共和国卫队的小部队在底格里斯河东侧向我军发射火箭筒(rpg)。我们的目标是打击藏在巴格达北部一座桥梁下面的敌人。但我们看不见下面的地面，因为我们所能看到的最远的地方都被云层覆盖着。我们朝着目标飞去，直到最后一秒，我们都保持在云上飞行，希望给敌人一个惊喜。
领队机先下去了，然后消失在云层中。之后我在云层中发现了一个洞，就从洞里钻了下去。桥很容易找到，我可以看到河对面发生了枪战。我们的高度很低，可以看到敌军向我们的部队发射火箭筒。明亮的闪光在河上来回闪烁。大约在同一时间，我开始看到明亮的闪光和烟雾在我周围。一股灰色和白色的烟雾在我座舱旁边的空中弥漫。我们用机炮和火箭弹攻击敌人。由于威胁很大，我们决定每个人通场两次，然后拉起来重新评估攻击效果。
我发射完最后一枚火箭后脱离了目标。当我恢复了足够高度时却看见一道明亮的橙红色闪光，爆炸随即震动着我的飞机。飞机开始向左转，直指下面的巴格达。它对我的任何操作都没有反应。原来是一枚导弹击中了A10后部，爆炸产生的弹片击穿了机身，不仅留下了数百个洞，也破坏了飞行控制系统。我很快发现两个液压表都是零。此时我唯一的选择，除了拉动弹射手柄，就是把操纵方式调到手动模式。
A10是这样设计的，如果你失去了一套液压系统，那么另一套会接管。但如果你失去了两套液压系统，那么你还有个备份系统，叫做手动返航系统。但手动返航只是一个由曲柄和钢缆组成的机械控制系统，飞行员要操作着这堆机械返航。根据受损情况，我知道我必须做出决定：要么留在飞机上，试图迫降；要么飞到友军地盘上，然后弹射出去。之前我们没怎么训练手动返航。实际上，我们只在最初的训练中做过一次，这样我们就知道飞机会有什么反应。而手动返航着陆是我们根本没有练习过的…说明书上讲只能在理想条件下尝试手动返航着陆。
早在1973年，就有 道称“在手动返航模式下着陆存在无法接受的工作量”。随着A10的飞行测试继续进行，发现“最显著的缺陷是在从正常飞控系统过渡到手动系统期间遇到的不可接受的负载系数/俯仰姿态偏移。”该 告还指出，“主动过渡到手动飞行控制模式以及随后的飞行和着陆是可以实现的，但飞行员的工作负担必然过重。”
我知道迫降是有风险的，但还有很多因素对我有利。A10飞得很好，我有一个小时的燃料，且机场的风向不是侧风而是沿着跑道吹的，我有个经验丰富的同伴和我相互支持。飞回基地的过程真是让人身心俱疲。我曾听有的飞行员把手动返航方式飞行比作驾驶一辆没有助力转向的自卸卡车。我没开过卡车所以不知这是不是真的。但我可以告诉你，手动方式开着A10飞它300英里回到基地真是一场战斗。
A10飞行手册上关于手动返航着陆的内容是:“只能在理想的条件下尝试手动返航飞行控制系统(MRFCS)着陆。”建议不要使用俯仰调整飞机，因为有可能过度控制俯仰姿态。最大侧风限制为20节（坎贝尔运气好，恰好没有侧风）。由于液压系统失灵，相关制动系统效率也大为降低，手动返航着陆时在跑道上可能会导致滑出超过1500米，且方向控制很有限。
“着陆时要保持小迎角(1?到2度)，让飞机飞到跑道上，观察下沉率。俯仰响应在50英尺以下的地面效应中变得极其迟钝。飞机将稳稳着陆，前起落架将迅速落到跑道上。”使着陆困难的因素之一是油门对俯仰的影响：当你在着陆时向前推油门，飞机的机头就会向上倾斜。而你收油门，机头就会向下倾斜。通常情况下，当我们着陆时，我们会收油门以降低飞机的速度。如果你在手动返航时这样做，那么后果可能是灾难性的，因为机头会先撞到跑道上(在沙漠风暴期间，一名A10飞行员在尝试手动返航降落时就因为这种情况而丧生)。在手动返航着陆中，你基本上必须做和正常着陆相反的事情。
我进行了一次推油门着陆，因为在手动返航着陆时收油门会导致机头下坠，这可不是我想在着陆时出的事。我成功着陆了。直到今天，我仍然相信这是我做过的最好的一次着陆!
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